LC4 640 Marathon Tipps & Tricks
Noch kann man nicht gerade von einer Unmenge von Tipps & Tricks auf dieser Seite reden - aber ich hab die Mühle ja auch noch nicht allzu lange.
Aber keine Angst: Die Seite wird bald weiter wachsen ;-)
Befestigungsbolzen des Rahmenhecks:
Ein weiteres Problem bei den bärigen Einzylindern von KTM sind die Vibrationen - dies führt dazu, daß alle möglichen Schrauben und Bolzen am Motorrad gerne los vibrieren. Gutes Beispiel dafür sind die 4 Befestigungs-schrauben des Rahmenhecks (2 oben neben dem Luftfilterkasten, 2 unten in der nähe der Fußrasten). Diese vibrieren sich gerne lose und scheren dann aufgrund der falschen Belastung der Bolzen gerne ab. Wer keinen Linksausdreher samt Handbohrer dabei hat, kann dann auch schon mal an den abgerissenen Bolzen verzweifeln...
Ergo: Die 4 Bolzen regelmäßig Überprüfen! (eine Markierung mittels eines tropfen Farbe auf 12 Uhr, oder aber auf Rahmen und Bolzen vereinfacht die Kontrolle übrigens deutlich)
Zudem auf jeden Fall einen einige der Bolzen im Ersatzteilsortiment mitführen - sie sind übrigens identisch mit den 6 Bolzen des Kettenrades...)
Besonders bei längeren Hochgeschwindigkeitspassagen sollte man darauf achten, daß der Ölstand nicht zu hoch ist. Knapp unterhalb der Vollmarkierung ist absolut ausreichend, sonst endet man schnell mit Öl im Ansaugsystem, und dann zieht die Fuhre schnell blaue Dunstschwaden hinter sich her. Grund hierfür ist die Zylinderkopfentlüftung, die serienmäßig im Luftfilterkasten endet.
Das mit Öl angereicherte Gemisch führt zum unrunden Lauf und zu schlechten Starteigenschaften (im Extremfall, also bei langanhaltendem extremem Ölkonsum führt das zu Ablagerungen auf den Ventilen, was im Extremfall zu erhöhtem Verschleiß dieser führt, da gerade die Auslaßventile ihre Hitze nicht mehr ausreichend über die Auflagefläche abführen können...), da die verbrannten Mengen doch recht gering sind - aber der Schreck kann einem da schon in die Glieder fahren...
Alternativ kann man den Schlauch zwischen Zylinderkopf und Luftfilterkasten auch durch einen längeren ersetzen, und das überschüssige Öl beispielsweise zur Kettenschmierung nutzen...
Ergo: nicht zu viel Öl einfüllen, lieber ein wenig unter dem Maximum bleiben und dafür öfters Kontrollieren!
Ein häufig gemachter Fehler beim Wechseln des Ritzels ist es, die dahinterliegende Hülse die auf die Abtriebswelle aufgesetzt ist ein Stück weit herauszuziehen. Anders als bei anderen Motorrädern, bei denen die Abtriebswelle direkt mittels eines Simmer-Rings zum Motorblock abgedichtet wird, geschieht dies bei der KTM mit Hilfe dieser besagten Hülse, die auf Anhieb meist fälschlicherweise für ein festes Teil der Abtriebswelle gehalten wird.
Der Grund für dieses aufwendige Konstruktion Folgender: Verschmutzungen (beispielsweise Sandkörner) zwischen Abtriebswelle und Simmer-Ring können bei der üblichen Konstruktion Ringe in die Welle schleifen, was einen rapiden Verschleißdes Simmer-Rings und somit Ölverlust zur Folge hat. In diesem Fall hilft dann nur noch die gesamte Welle zu tauschen, was eine Demontage des gesamten Motorblockes zur Folge hätte. Bei der KTM Konstruktion wird ein zusätzlicher Zylinder über die Abtriebswelle gestülpt auf dem dann der Simmer-Ring läuft. Im Falle eines Verschmutzungsbedingten Verschleißes muß man dann nur den Zylinder austauschen.
Dieser Zylinder wird nun an seinem Fuß zur Abtriebswelle hin mittels eines kleines O-Ringes abgedichtet. Der nötige Anpreßdruck wird vom aufliegenden Kettenritzel aufgebracht. Bei der Demontage des Ritzels, kann es nun dazu kommen, daß man diesen Zylinder ein wenig nach vorne zieht, und damit der O-Ring im inneren aus seiner Dichtnut rutschen kann, was dann später zur mangelnden Dichtheit und damit zu Ölverlust führt.
Normalerweise sitzt dieser aber recht gut auf der Welle und kann nur mittels einer Zange von diesem abgezogen werden (Vorsicht: Dichtfläche mit Zange nicht zerkratzen!)Ergo: Beim Ritzelwechsel immer ein Auge auf den Zylinder hinter dem Ritzel haben!
Aufgrund der schon erwähnten Vibrationen löst sich auch die Sicherungs-schraube des Ritzels (M12 Feingewinde) gerne, falls sie nicht mit Locktite Schraubensicherungsmittel gesichert wurde.
Die Folge ist dann, abgesehen von einem erhöhten Verschleiß der Zahnung der Abtriebswelle, ein Ölverlust aus den gleichen Gründen wie schon oben genannt.Ergo: Ritzelschraube immer mit Locktite sichern!
Bei dem hochgezüchteten Triebwerk der LC4 ist ein häufiger Ölwechsel (alle 5000km bei großem Ölkreislauf mit Ausglecihsbehälter im Rahmenrohr) essentiell. Dabei sollte man keinesfalls vergessen beide Filter zu tauschen (Ölfilter am Rahmenrohr, Feinfilter neben Bremshebel). Auch am Öl sollte man besser nicht sparen – bei den extremen Temperaturen, die beispielsweise bei Sandpassagen auftreten können sollte man auf jeden Fall auf vollsynthetisches Motorradöl achten!
Achtung: immer nur Motorradöl benutzen, da den Auto-Ölen offtmals teflonartige Substanzen zugemischt sind, die im Motor zwar zu geringerer Reibung, speziell aber an der Kupplung eines normalen Motorrades (im Ölbad!) zum Versagen führen...)
Da der Ölwechsel bei der LC4 ein wenig aufwendiger ist und schon mal 30-45min. dauern kann hier eine kurze Anleitung:
Vorgehen beim Ölwechsel (großer Kreislauf: Ölvolumen = 2,5l):
- Motor warm fahren
- Öl Ablassen (aus beiden Ablaßschrauben: Ölsumpf + Getriebe)
Achtung: Ablaßschraube (19er und 13er) nicht mit Getriebegestänge Sicherungsschraube verwechseln (6er Ineneninbus)!- 10er Ölablaßschraube am Fußende des Rahmenrohres öffnen und Ölablaßbehälter Unterschieben, dann Ölablaßschraube am oberen Ende (nahe Lenkkopflager) Öffnen; Vorsicht: sobald hier Luft eindringen kann, schießt das heiße Öl im Bogen aus der unteren, zuvor geöffneten Ablaßöffnung!
- Ölfilter wechseln (am unteren Ende des Rahmenrohres; normalerweise sollte dieser beim letzten Wechsel nur handfest angezogen worden sein, und dementsprechend mit bloßer Hand austauschbar sein; Falls dem nicht so sein sollte, kann ein Packriemen, dessen Verschluß man gegen den Filter verkeilt, gute Dienste leisten)
- Feinfilter wechseln (Filter sitzt hinter einer Abdeckung auf der linken Motorseite hinter dem Bremshebel. Zur einfacheren Demontage die daneben verlaufenden Ölleitungen demontieren. Dann die 3 8er Schrauben des Deckels lösen und den Filter mitsamt Abdeckung abziehen. Auf die Einbaurichtung des Filters achten!. Den O-Ring zur Abdichtung des Deckels auf Beschädigung und Verschleiß prüfen und gegebenenfalls tauschen. Alles (auch die Dichtflächen) gut reinigen. Danach neuen Feinfilter einsetzten und wieder montieren)
- Ölablaßschrauben Reinigen, wieder einsetzten und festziehen (vor allem eventuelle Späne an den Magneten der beiden Ablaßschrauben; ´Meist handelt es sich hierbei nur um Staub – Test: zwischen den Fingern zerreiben und dabei auf gröbere Partikel achten. Findet man solche, dann den Motor im Auge behalten... :-( )
- ca. 1,3l Öl in den Motor füllen, ca. 600ml Öl ins Rahmenrohr füllen!
- Motor starten und obere Ablaßschraube am Rahmenrohr so lange offen lassen, bis Öl aus der Öffnung läuft, dann Motor stoppen und auch diese Ablaßschraube wieder festziehen.
- Motor nochmals einige Minuten laufen lassen und danach nochmals Ölstand kontrollieren und gegebenenfalls nachfüllen – und nach ner guten halben Studen ist der Ölwechsel auch shcon vorbei ;-)
Ergo: Regelmäßiger Ölwechsel (alle 5000km, bei großem Ölkreislauf, also mit Ölreservoire im Rahmenrohr); Immer beide Filter wechseln; synthetisches Motorradöl benutzen
Mindestesn einmal im Jahr oder aber wenn die Pampe zu dunkel wird sollte man die Bremsflüssigkeit wechseln. Grund hierfür ist, daß Bremsflüssigkeit hygroskopisch (sprich: wasseranziehend) ist. Wenn sie zu viel Wasser gezogen hat, kann dieses aufgrund des niedrigeren Siedepunktes schneller verdampfen (z.B. wenn die Bremse in den Bergen mal ordentlich heiß wird) und dann kommt es zum berüchtigten Bremsfading...
KTM schreibt ürbigens DOT 5.1 vor (keinesfalls darf laut KTM DOT 5 eingesetzt werden, DOT 4 hingegen zur Not nur kurzzeitig)
Eine immer wiederkommende Frage ist soll man die Kette im Offroadbetrieb schmieren oder nicht? Hier scheiden sich die Geister, ich jedoch bin der Meinung, daß eine Schmierung nur dafür sorgt, daß sich vermehrt Sand an den Kettengliedern anlagert und es somit zu einem erhöhten Verschleiß kommt. Daher fahre ich meine Ketten auf Offroad-Etappen immer trocken. Dadurch tritt natürlich immer noch ein erhöhter Verschleiß im Vergleich zum gut geschmierten Fahren auf Teer auf, dieser wird jedoch durch ein Schmieren der Kette im Gelände nicht minimiert.
Ergo: Kette im Gelände leiber trocken fahren
Auf längeren Reisen, auf denen auch mit Problemen mit der Kette rechnen Muß bietet sich eine O-Ring Kette mit Kettenschloß an. Diese kann leichter gewechselt werden als eine Endloskette, da die Schwinge nicht ausgebaut werden muß. Gerade beim Betrieb im Gelände tritt jedoch ein deutlich erhöhter Verschleiß am Kettenschloß auf: daher dieses regelmäßig überprüfen und nach spätestens 3000km wechseln!
Zudem sollte man 2 Kettenglieder mitführen, um gegebenenfalls auch zwei Kettenschlösser in die Kette einsetzten zu können (wenn ein Kettenschloß reißt werden die beiden benachbarten Kettenglieder gerne in Mitleidenschaft gezogen, was den Einsatz eines weiteren Kettenschlosses nötig machen kann). In diesem Fall macht sich ein mitgeführter Sportkettentrenner bezahlt, mit dessen Hilfe man die beschädigten Kettenglieder leicht entfernen kann.
Ergo: Ausreichend Kettenschlösser und mindestens 2 zusätzliche Kettenglieder mitführen; Das Kettenschloß regelmäßig überprüfen und alle 3000km wechseln; Sportkettentrenner mitführen!
Federvorspannung am Federbein:
Leider muß man bisher noch bei KTM auf solche Annehmlichkeiten wie hydraulisch verstellbare Federvorspannung fürs Federbein verzichten verzichten. Mit leichten Verrenkungen (oder am besten zu zweit) läßt sich aber die Federvorspannung des Federbeins auch mit dem im Bordwerkzeug enthaltenen Schlüssel einstellen:
- Hinterrad entlasten (an geeigneter Stelle auf Hauptständer stellen)
- aktuelle Stellung markieren, Gewindegänge mit Kreichöl einsprühen
- Kontermutter lösen (siehe unten)
- Federvorspannung einstellen (sieh unten)
Nun, so weit so gut – hört sich ja nicht weiter problematisch an; Wer sich jedoch anschaut, wie gut das Federbein zwischen Vergaser und Luftfilterkasten eingebaut ist, der fragt sich: Wie soll das gehen?
Die Lösung ist einfacher als man denkt: entweder man baut das Federbein aus (Ok, das war nicht gerade die Lösung weshalb man bis hierher weitergelesen hat...) oder aber man nimmt einen Packriemen zu Hilfe (...aha! jetzt wird's schon interessanter...):
- Zunächst einmal die Gewindegänge oberhalb und unterhalb der Mutter grob Reinigen. Anschließend die aktuelle Stellung z.B. mit einem wasserunlöslichen Filzstift markieren (damit man später auch wieder die ursprüngliche Einstellung finden kann.). Dann die Gewindegänge mit reichlich Kriechöl (z.B. WD40 ) Einsprühen und dieses kurz einwirken lassen.
- Der besagte Riemen kommt nun durch den 17er Ringschlüssel des im Bordwerkzeug enthaltenen Spezialschlüssels zur Federbeinverstellung. Dann kann man mit ein wenig Geduld den Schlüssel an der Kontermutter ansetzten und den Riemen dann unter dem Luftfilterkasten wieder hervor führen. Auf diese Weise kann man von Außen die entsprechende Kraft bequem ausüben um die Muttern zu bewegen (indem man beherzt am Riemen zieht). Allerdings sollte man stets darauf achten, daß der Schlüssel nicht aus den Nuten abrutscht, was gerne passiert, da die Kraft meist nicht optimale eingeleitet wird, und der Schlüssel sich daher ein wenig verkanntet.
- Nachdem die Kontermutter gelöst wurde das ganze nochmals mit Kriechöl Einsprühen und dann die nötige Einstellungen analog zum lösen der Kontermutter vornehmen (der Trick mit dem Riemen funktioniert übrigens in beide Richtungen einwandfrei...)
Diese Variante ist vielleicht ein wenig umständlich, aber immer noch besser als das Federbein auszubauen; Und, wie schon erwähnt: zu Zweit geht das ganze dann recht reibungslos...
Ergo: immer einen kurzen Packriemen o.ä. mitführen
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